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manifeste "ras la fraise" |
Un Partenariat Public Privé pour reconstruire l’école Georges Chardon à St Marceau, c’est la solution qu’a trouvé l’UMP pour reconstruire cette école qui en avait bien besoin. Mais un PPP est loin d’être un partenariat gagnant/gagnant pour le public et le privé. Le retour d’expérience de 30 ans de PPP dans les pays anglo-saxons montre que le privé gagne toujours à la fin.
Dans le 3ème numéro du journal du député Olivier Carré, on s’aperçoit vite qu’il y a un sujet qu’il ne maîtrise pas vraiment: l’écologie. Sous le titre: « énergie verte dans la première circonscription », on peut lire à propos des maisons passives qui sont construites à Orléans La Source: » Elles consomment 13,9 kwh/m2 soit 10% de moins qu’un logement normal et 80% qu’un bâtiment BBC. » Avec 13,9 kwh/m2, c’est en fait 10 fois moins qu’un logement normal et encore si l’on compare aux rénovations faites dans le cadre du GPV car on avoisine plutôt les 250 kwh/m2/an dans les constructions antérieures à 1975. Ce n’est par ailleurs qu’à peu près 4 fois moins qu’un logement BBC qui doit en neuf avoisiner les 50 kwh/m2/an pour être labellisé. Le bio se développe et les propositions se multiplient dans le centre ville d’Orléans. L’éloge du bio vient d’ouvrir 24 place du châtelet et propose un espace épicerie et de la petite restauration. Salades et sandwichs jusqu’en automne et des plats chauds l’hiver ainsi que des soupes. Approvisionnement local pour garantir la fraîcheur et bonne humeur, un cocktail que je souhaite gagnant pour ce nouveau lieu. Session de rattrapage pour Olivier Carré qui découvre un peu tardivement que l’on peut structurer une filière locale d’approvisionnement des cantines scolaires : Le maire m’a demandé des nouvelles des travaux au lycée Pothier. Voici ma réponse: Contrairement aux caricatures que l’on peut lire ici ou là, voir les commentaires sur mon dernier article sur ce sujet, nous posons de réelles questions sur ce projet quitte à gâcher le bel engouement des autres partis politiques. Voici un extrait de l’argumentaire que nous avons envoyé à la commission du débat public : « Un vrai débat public sur la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon ne peut pas se contenter de porter uniquement sur les quatre grandes familles de tracés proposées : il doit en premier lieu interroger l’opportunité du projet dans sa globalité. Pour les écologistes, l’enjeu essentiel en matière de transport ferroviaire réside dans les déplacements de la vie quotidienne. Nous assistons à la dégradation accélérée des infrastructures existantes. Face à la grogne légitime de nombreux usagers aspirant tout simplement à ce que leur train arrive à l’heure, la SNCF a publiquement reconnu, en début d’année 2011, l’existence de lignes malades, parmi lesquelles Paris-Orléans-Blois-Tours et Paris-Montargis-Nevers-Clermont-Ferrand. Alors qu’il n’y a jamais eu autant de projets de LGV, les acteurs publics réalisent-ils qu’il y a un réseau à sauver ? De nos jours, compte tenu de la nécessité de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, les principaux efforts financiers doivent viser un fort report de la route vers le rail pour les déplacements domicile-travail (ou études) ainsi que pour le fret, tout en favorisant un meilleur maillage territorial. Cela passe donc par l’optimisation du réseau existant, mais encore par la réouverture de lignes aux voyageurs, par le développement de lignes dans les zones périurbaines, par la modernisation de gares, … Il y a un choix à faire ! L’Etat disposerait de 14 milliards d’euros pour engager un tel projet… alors qu’il est incapable aujourd’hui d’assurer correctement la maintenance et la rénovation de l’existant ? La priorité : sauver et moderniser le réseau existant La dégradation du réseau ferroviaire existant, dont les effets s’observent hélas avec de plus en plus d’acuité, doit conduire les pouvoirs publics à réaliser que le véritable enjeu des années qui viennent va consister à le sauver et à le moderniser. La construction d’une LGV coûte plus de 10 fois plus cher que la fiabilisation d’une ligne existante : au moins 20 M€ le km de nouvelle LGV (voie double) contre 500 000 € du km en voie unique pour la rénovation des lignes classiques. Les travaux nécessaires à l’optimisation du réseau existant (comme la création d’une 4ème voie entre Toury et Cercottes, les suppressions de passages à niveaux, la mise en place d’installations permanentes de contresens, etc.) sont faisables dans des délais relativement courts, c’est une question de choix politique. Réouvrir des lignes fermées Les réouvertures aux voyageurs des lignes Chartres-Orléans, Orléans-Châteauneuf ou Châteauroux-Loches, plus généralement le développement des étoiles ferroviaires de Tours et d’Orléans : voilà des projets à même de concourir au report modal et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, en permettant à des milliers de nos concitoyens de se rendre en train à leur travail. Réouvrir une ligne au trafic voyageurs revient en moyenne à 1,2 M€ du kilomètre en voie unique : là encore, c’est quelque chose de faisable bien plus rapidement qu’une nouvelle LGV.
L’impact environnemental L’impact environnemental d’une LGV est nettement supérieur à celui d’une ligne classique : Le tracé « Ouest Sud », soutenu en région Centre, nécessiterait en particulier : Le risque de déclassement du Val de Loire comme patrimoine mondial de l’UNESCO n’est pas à négliger. La LGV traverserait la région Centre, mais elle ne la maillerait pas La raison d’être essentielle du projet, « désaturer » Paris-Lyon, ne constitue pas un objectif structurant pour la région Centre, mais seulement une réponse à la croissance du trafic sur cette ligne. Le doublement de Paris-Lyon devrait offrir un temps de parcours égal ou inférieur à l’actuelle LGV (1h57). Il ne faut donc pas s’attendre à voir chaque TGV s’arrêter à Orléans, puis quelque part dans le Cher, puis quelque part en Auvergne, avant de rejoindre Lyon ! Nous réclamons au contraire de renforcer le maillage du territoire régional, d’une part en fiabilisant et en optimisant le réseau ferroviaire existant, d’autre part en le développant avec des réouvertures de lignes. Accélérer, par ailleurs, les investissements sur l’axe Rhône-Alpes-Centre-Océan, ce serait s’ouvrir non seulement vers Lyon, l’Auvergne ou la Bourgogne, mais aussi vers la façade atlantique (et en particulier vers le port de Nantes-Saint-Nazaire). L’intérêt est à la fois régional, interrégional et européen (Nantes-Genève). Cette « croix » nord-sud/est-ouest, avec Vierzon pour point d’intersection, c’est le choix de l’audace : plutôt que de se satisfaire d’une position passive de périphérie parisienne, le Centre bénéficierait de son statut de carrefour à l’intersection de 2 axes transversaux du territoire national. L’intérêt pratique des usagers Au lieu de faire rêver nos concitoyens avec un projet pharaonique qui a de toute façon Des gains de temps à relativiser Sur Paris-Orléans, le meilleur temps de parcours serait estimé à 35 minutes avec une LGV (dans les scénarios « Ouest-Sud » et « Ouest » seulement). Mais on pourrait gagner du temps en réalisant quelques travaux moins prestigieux mais très concrets, comme la mise en place d’une 4ème voie entre Toury et Cercottes (actuel goulet d’étranglement du trafic entre Paris et Orléans). De même, pour un coût bien moindre que celui d’une LGV, ce sont près de 15 minutes qui pourraient être gagnées entre Paris et Châteauroux sur la ligne POLT classique si étaient enfin supprimés les derniers passages à niveau et si on y mettait du matériel plus rapide permettant d’atteindre 220 km/h entre Etampes et Argenton. La vraie attente des usagers : des trains fréquents qui arrivent à l’heure ! Avant de se lancer dans la construction d’une nouvelle LGV, les pouvoirs publics doivent identifier les besoins auxquels ils doivent répondre en priorité. L’aspiration principale de nos concitoyens est-elle de gagner quelques minutes pour rejoindre Paris ? Il nous semble que les deniers publics seraient dépensés de manière nettement plus responsable et durable s’ils permettaient, via l’amélioration du réseau existant et la réouverture aux voyageurs de certaines lignes aujourd’hui fermées, d’assurer une meilleure qualité du service, avec des trains fréquents, confortables, accessibles, maillant convenablement le territoire régional, et qui arrivent à l’heure ! »
« Suite à un incident technique sur la voie »… le vrai débat n’aura pas lieu…Premier présupposé : les TGV sont indispensables au développement local. Second présupposé : il faut que la ligne passe par Orléans pour que nous ne soyons pas irrémédiablement hors jeu. Là encore, la logique paraît implacable, mais le raisonnement est à la fois faussé et insupportablement nombriliste. Déjà lors du Conseil municipal de juillet, Charles-Éric Lemaignen l’avait exprimé avec des termes qui ne laissent pas place au moindre état d’âme : « de plus en plus, il y aura une compétition entre les territoires, qu’on le veuille ou qu’on le regrette, c’est une réalité objective, et dans cette compétitivité des territoires, le rôle des élus, c’est de faire du marketing territorial, c’est de donner tous les atouts à nos territoires pour qu’ils puissent bien se comporter dans cette compétition ». Marketing territorial !… Cela à l’avantage d’être clair… Dans la bouche d’un président d’agglomération, c’est-à-dire d’une communauté de communes, cela fait frémir… On imagine les attaques compétitives que peuvent craindre les communes hors AgglO, en vertu de ce « chacun-pour-soi ». Mais CE Lemaignen est aussi élu municipal à Orléans. A-t-il ainsi la même conception de la compétition au sein des communes de l’AgglO, chacune sur son territoire ? Pourquoi poser le débat sur ces bases ? Sans doute car il faut éviter les questions qui fâchent… Avec 12 à 14 milliards d’investissements, à qui fera-t-on croire que les autres projets ferroviaires ne seront pas impactés ? Le Fret et le réseau existant sont fortement dégradés, et les finances publiques à l’agonie. La priorité donnée aux LGV pénalise encore, s’il en était besoin, le trafic de proximité, l’entretien et le développement des lignes existantes, dont le mauvais fonctionnement exaspère pourtant les milliers d’utilisateurs orléanais. Les habitants de l’agglomération ont-ils besoin de quelques trains extrêmement rapides et chers vers Paris ou Lyon, ou bien de trains qui circuleraient plus souvent et seraient à l’heure ? Ou encore de la remise en service de lignes qui permettront de rejoindre l’agglomération en transports en commun ? C’est avec ce type d’argument de marketing territorial que des régions voisines se mènent une guerre fratricide, au final destructrice, dévoreuse d’énergie et incapable de permettre de répondre sereinement aux enjeux qui sont posés. Certains ego politiques y trouveront leur compte, une gloriole déplacée, une vanité personnelle, le sentiment de se sentir important parce que l’on a su peser sur la décision, mais sans se préoccuper de savoir si le projet défendu est bel et bien le plus adapté, le plus pertinent.
De splendides journées estivales, des mariniers de l’Orléanais revenus nombreux accoster après avoir quelque peu boudé l’organisation de la précédente édition, de savoureuses spécialités et de truculents spectacles, à moins que ce ne soit l’inverse… Une attention enfin apportée à éviter le gâchis des gobelets et au tri des déchets… même s’il faudra amplifier la communication à ce sujet pour que les pratiques des consommateurs changent vraiment. L’édition 2011 du festival aura donc été bien plaisante. Au lendemain de la cinglante défaite de la droite aux élections sénatoriales, avec tout ce que celle-ci implique de mise en cause de la politique de la majorité présidentielle, et à la veille d’une grande manifestation des enseignants excédés par une n-ième rentrée consécutive de suppression de postes, Olivier Carré poste sur son blog une « vidéo de rentrée 2011″, consacrée aux sujets qui lui semblent devoir être mis en avant : l’intervention de la France et de l’Angleterre en Lybie et les efforts de la France et de l’Allemagne pour sauver on ne sait plus trop qui de la Grèce ou des banques, à moins que ce ne soit les profits des marchés financiers. Il est sans aucun doute encore bien tôt pour tirer le moindre bilan politique de ces sujets complexes et loin d’être résolus. On me taxera certainement de mauvais esprit pour y voir l’occasion de glorifier l’action de la majorité UMP, en occultant les sujets qui fâchent… |
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Ah si ! Un regret subsiste toujours, encore plus évident lorsque l’on observe l’afflux des passants pressés de rejoindre les quais de Loire : l’accès n’est vraiment pas satisfaisant… Quel dommage que Monsieur le Maire n’ait pas eu il y a quelques années, des étoiles plein les yeux, la vision d’une passerelle sur la Loire qui relierait les environs de la Place de la Bascule à Saint-Marceau et la place de Loire… Ce serait si agréable et pertinent de faire passer les dizaines de milliers de piétons d’une rive à l’autre, au-dessus du fleuve, en offrant de nouveaux espaces au festival vers la rive gauche de la Loire, vers le quartier de Saint-Marceau qui ne demande qu’à amplifier le succès des spectacles, des guinguettes et autres animations festives…
Quant à moi, je rêve de voir les animations s’étendre vers Saint-Marceau, les quais au sud de la Loire et la place de la Bascule animés de la même joie festive aujourd’hui un peu à l’étroit sur les quais du Châtelet, et une traversée de la Loire enfin tranquille et agréable pour les piétons et les vélos, toute l’année…
