« Suite à un incident technique sur la voie »… le vrai débat n’aura pas lieu…
Premier présupposé : les TGV sont indispensables au développement local.
En réalité, rien n’est moins sûr, et il y aurait bien lieu, avant d’envisager de mettre autant d’argent dans ce seul panier, de savoir s’ils tiennent toutes leurs promesses…
Lorsque l’on fouille un peu dans les bilans LOTI (études de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs, évaluations socio-économiques a posteriori des projets de transports) des dernières réalisations de LGV, on s’aperçoit que tout cela n’a en réalité aucune évidence. Chaque cas est particulier, chaque ville desservie ne profitera pas obligatoirement de l’aubaine, au mieux dans des proportions au final assez modestes et modérées par des effets pervers non négligeables. Un invariant par contre de ces études : les bénéfices économiques mis en avant par les dossiers de la SNCF et de RFF (Réseaux Ferrés de France) sont immanquablement surestimés, tandis que les coûts engagés sont tout aussi infailliblement sous-estimés !
Les chercheurs de l’Urca (Université de Reims Champagne-Ardenne) et de l’Omi (organisations marchandes et institutions), chargés de recherches, dans le cadre d’un contrat avec l’État, sur les « enjeux et opportunités de la grande vitesse ferroviaire en termes de développement local et de développement durable », osent de leur côté indiquer que l’impact du TGV sur l’économie est « limité » et en aucun cas automatique ni général. Jusqu’à évoquer le « mythe » des « effets structurants »… En réalité : principalement des relocalisations d’entreprises internes aux agglomérations, des épiphénomènes en matière d’immobilier et de tourisme… Rien de très marquant, et surtout dépendant d’autres paramètres d’accompagnement mis en place par les collectivités.
Bref, une analyse un tant soit peu objective pousse à être infiniment plus prudent que ce que nous déclament aujourd’hui une grande majorité d’élus orléanais en rivalisant de superlatifs…
Second présupposé : il faut que la ligne passe par Orléans pour que nous ne soyons pas irrémédiablement hors jeu. Là encore, la logique paraît implacable, mais le raisonnement est à la fois faussé et insupportablement nombriliste. Déjà lors du Conseil municipal de juillet, Charles-Éric Lemaignen l’avait exprimé avec des termes qui ne laissent pas place au moindre état d’âme : « de plus en plus, il y aura une compétition entre les territoires, qu’on le veuille ou qu’on le regrette, c’est une réalité objective, et dans cette compétitivité des territoires, le rôle des élus, c’est de faire du marketing territorial, c’est de donner tous les atouts à nos territoires pour qu’ils puissent bien se comporter dans cette compétition ». Marketing territorial !… Cela à l’avantage d’être clair… Dans la bouche d’un président d’agglomération, c’est-à-dire d’une communauté de communes, cela fait frémir… On imagine les attaques compétitives que peuvent craindre les communes hors AgglO, en vertu de ce « chacun-pour-soi ». Mais CE Lemaignen est aussi élu municipal à Orléans. A-t-il ainsi la même conception de la compétition au sein des communes de l’AgglO, chacune sur son territoire ?
En réalité, ce que nous pouvons attendre au mieux du passage du TGV à Orléans consistera en la délocalisation de quelques usines de la région parisienne, attirées par des loyers moins onéreux. Un poil plus d’activité par ici, un poil moins à une centaine de kilomètres, la belle affaire… Et l’enterrement de toute idée de solidarité et de coopération territoriale, pourtant revendiquée partout comme une nécessité pour le développement harmonieux de tous, en jouant plutôt sur la complémentarité des territoires, la coopération économique et culturelle… Des valeurs qui semblent ne pas résister au libéralisme exacerbé.
Ce schéma qui nous est proposé pour clore le débat avant qu’il ait même commencé, c’est : chacun pour soi, que le meilleur gagne, malheur au perdant. On ne s’interroge pas de savoir si le projet est bon ou mauvais, on présuppose qu’il est avantageux et on espère en profiter plus que le voisin.
Pourquoi poser le débat sur ces bases ? Sans doute car il faut éviter les questions qui fâchent…
Avec 12 à 14 milliards d’investissements, à qui fera-t-on croire que les autres projets ferroviaires ne seront pas impactés ? Le Fret et le réseau existant sont fortement dégradés, et les finances publiques à l’agonie. La priorité donnée aux LGV pénalise encore, s’il en était besoin, le trafic de proximité, l’entretien et le développement des lignes existantes, dont le mauvais fonctionnement exaspère pourtant les milliers d’utilisateurs orléanais. Les habitants de l’agglomération ont-ils besoin de quelques trains extrêmement rapides et chers vers Paris ou Lyon, ou bien de trains qui circuleraient plus souvent et seraient à l’heure ? Ou encore de la remise en service de lignes qui permettront de rejoindre l’agglomération en transports en commun ?
Autre problématique évacuée par cette volonté aveugle de privilégier à tout prix le passage par Orléans : l’impact écologique. Les analyses du dossier de maîtrise d’ouvrage montrent clairement que les conséquences environnementales sont sensiblement plus importantes dans les variantes qui font passer la ligne par Orléans. Les autres options sont loin d’être exemplaires, mais éloignent Orléans de 5 minutes pour un bilan écologique un peu plus favorable. Comment balayer cela d’un geste pour, contre toute logique normale d’un rapporteur du Grenelle de l’Environnement, et continuer à soutenir l’indispensable passage par la ville ? Le prestige, toujours le prestige…
C’est toutes les responsabilités que devrait imposer un investissement chiffré en milliards d’euros qui sont évacuées. En bref : un projet aux retombées en réalité hypothétiques, un marketing territorial aux effets désastreux, un investissement majeur qui ne laissera aucune marge de manœuvre aux autres besoins ferroviaires, le lobbying des élus qui y voient une raison de se croire influents et de tirer gloire d’une décision « prestigieuse ».
En prime : la culpabilisation infantilisante vis-à-vis de ceux qui joueraient contre leur « camp », contre les intérêts de leur ville… Est-ce cela la politique ? Est-ce la défense de prés carrés et d’intérêts particuliers, quels qu’ils soient, plutôt que de l’intérêt commun ?
C’est avec ce type d’argument de marketing territorial que des régions voisines se mènent une guerre fratricide, au final destructrice, dévoreuse d’énergie et incapable de permettre de répondre sereinement aux enjeux qui sont posés. Certains ego politiques y trouveront leur compte, une gloriole déplacée, une vanité personnelle, le sentiment de se sentir important parce que l’on a su peser sur la décision, mais sans se préoccuper de savoir si le projet défendu est bel et bien le plus adapté, le plus pertinent.
Le contexte n’est pas au débat mais à l’acclamation, à l’exaltation complaisante et illusoire. Dommage.
Jean-Paul Jaud était l’invité d’Europe Ecologie Orléanais vendredi dernier pour présenter son nouveau film Severn, la voix de nos enfants. Il a insisté sur le fait que nous devons entamer la reconquête des terres nourricières que nous dilapidons allègrement depuis des dizaines d’années. C’est en effet l’équivalent d’un département français qui disparaît tous les dix ans transformé en zone ubanisée. Alors même que la demande en produits frais et locaux aux abords des villes est de plus en plus forte; que les candidats à l’installation pour produire bio et la demande en bio explosent, on continue à créer des zones d’activités pour stocker des produits manufacturés qui viennent pour la plupart de l’autre bout du monde. Messieurs Lemaignen et Doligé stérilisent des centaines d’hectares de bonnes terres agricoles pour que les logisticiens locaux puissent continuer à créer une véritable ceinture de hangars autour de l’agglomération. Ils ne veulent pas comprendre que des agglomérations à une centaine de kilomètres de Paris il y en a bien d’autres et que ce modèle économique du tout logistique et tout camion est obsolète. Je ne demande pas la fermeture pure et simple des sociétés de logistique mais une juste mesure qui permettrait de réserver du foncier pour produire localement et sainement et ainsi préserver la nappe phréatique.
